以下内容来源于网络编辑整理，牛人做的副机UG-8调速器硬核知识分享！
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1．结构组成
UG-8调速器由驱动机构、 感应结构、油路控制机构、燃油量调节机构、液压补偿机构、不均匀度调节机构、调速机构、恒压系统等组成. 如图5-10所示
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1．油池. 2.传动轴. 3套筒. 4动力活塞. 5飞铁. 6紧急停车杆. 7摇臂. 8.输出轴. 9小连接杆10.调节芯子. 11摆杆. 12.调节齿条. 13.调节凸轮. 14.圆头销轴. 15.扇形齿板. 16.调节轴. 17.补偿杠杆. 18.带滑灵的摇杆. 19.调速弹簧. 20.从动轴.部件. 21.浮动杠杆. 22.控制滑阀. 23. 恒压室. 24.大补偿活塞. 25.小补偿活塞. 26.针阀. 27.油泵齿轮. 28 负荷限制旋钮 29调速杆
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力活塞上、下油压相同,但其作用面积不同,所以动力活塞上升—增油。 该机构又称为动力放大系统,它把感应机构传来的转速变化信号,变成了动力活塞的强力移动。
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浮动杠杆21绕A点摆动(参看图5-12)，从而带动控制滑阀22向上或向下移动。由于作反馈的小补偿活塞的运动方向与控制滑阀原来的移动方向相反,所以促使控制滑阀迅速地回到原来的位置上,以避免产生燃油调节过度的现象。反馈作用的大小,可以通过带滑灵的摇臂18和补偿针阀26进行调整。滑灵向大补偿活塞杆—端滑动, 补偿作用减少,反之,则补偿作用增大。补偿针阀开度大, 补偿作用小；反之, 则补偿作用大.
6) 不均匀度调节机构
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调速器的不均匀度机构, 在调有不均匀度的情况下有两个作用。
(1)改变柴油机的调速特性, 保证并在运行的各台柴油机间负载分配均衡；
(2)促进柴油机转速的迅速稳定.
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正、反转时,输油方向不变。
2. 动作原理
图5-12至图5-18是调速器动作原理示意图。
1）柴油机稳定运行
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(3) 控制口被打开, 动力活塞的下部与调速器油池相通, 动力活塞由于上部仍受高压油的作用而向下运动；
(4) 动力活塞下降, 带动输出轴朝减油方向转动(见图5-14)；
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位置回复(见图5-15)；
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3) 负荷增加
(1) 负荷增加, 柴油机在原供油量情况下转速降低(见图5-16)；
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(9) 小补偿活塞在下弹簧回复力的作用下亿鑫网,以与调速导杆相应的复位速率向正常位置回复, 使套筒上的控制口在这一复位运动过程中始终保持被控制滑阀的圆盘封住的状态,也就是说控制滑阀在这一过程中保持不动。当小补偿活塞向下复位时, 活塞下部的油是通过补偿针阀流出的, 所以小补偿活塞复位的速度取决于补偿针阀节流的大小；
(10) 以上一系列的动作, 飞铁、调速导杆、浮动杆、控制滑阀和小补偿活塞均处于原来的正常位置。而动力活塞和输出轴则相应地处于柴油机负荷增加,但转速仍维持恒定的位置。
在动力活塞带动输出轴进行增油或减油的动作中, 同时带动了不均匀度机构。在调节不均匀度的情况下, 当负荷减少, 输出轴向减油方向转动时, 不均匀度机构使调速弹簧稍有压紧, 于是新的稳定转速就稍高于原来转速；当负荷增加, 输出轴向加油方向转动时, 不均匀度机构使调速弹簧稍有放松, 于是新的稳定转速就稍底于原来转速。转速稍高或稍底的程度, 取决于不均匀度的大小。
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4) 转速控制
若提高转速：
(1)通过操纵机构转动调节器的调节轴,使扇形齿板向下转动；
(2)齿板向下转，带动调节齿条下移，压缩了调速弹簧；
(3)调速弹簧张力增大，超过了飞铁的离心力；
(4)于是，通过调速导杆和浮动导杆，使控制滑阀下移，开启控制口；
（5）高压油进入动力活塞下部，使动力活塞上移，并带动输出轴向增油方向转动；
（6）同时，补偿机构动作、减小或封住控制口；
（7）油量既增，转速提高，飞铁离心力增大，开始复位；
（8）同时，补偿机构也在复位；
（9）飞铁离心力与弹簧张力又相平衡时，达到了新的、已提高了的稳定转速。
若降低转速，情况与上述过程相反。
5）紧急停车
（1）按下紧急停车推杆6（见图5-10）；
（2）推杆下移，通过小杠杆的作用提起控制滑阀，打开了套筒控制口；
（3）控制口被打开，动力活塞的下部与调速器油池相通；
（4）在动力活塞上部的高压油作用下，动力活塞下移，带动输出轴向减油方向转动，直至停止供油；
（5）等到柴油机转动停止了，再放松推杆。
6）静止状态
（1）停车后（包括正常停车和紧急停车），在调速弹簧的作用下，飞铁合拢，调速导杆下降，促使控制滑阀下降；
（2）控制滑阀下降，套筒上的控制口被打开；
（3）因控制滑阀向下打开控制口，恒压室内积蓄的高压油在弹簧和浮动活塞的推动下，流入动力活塞的下部，仍由于动力活塞上、下面积差的缘故，迫使动力活塞向上运动，直到最上端为止；
（4）动力活塞位于最上端，输出轴处于最大供油量的位置。
3． 补偿及调整
（1）补偿问题
当负荷变化后，供油量与负荷不再均衡，柴油机转速便发生变化。但是，由于柴油机（包括负载）运动件的惯性作用，转速不能一下就变化到新负荷所对应的转速，而是逐渐变化的。在转速变化的初期，调速器的感应机构便发生作用，带动控制滑阀开启控制口，通过动力活塞的移动，调节供油量， 使转速不再向原供油量所对应的转速猛变。同时，在补偿机构作用下，使控制口关小，减慢动力活塞的移动速度，供油量的调节也缓慢下来。在补偿作用合适的情况下，当供油量正达到与新负荷相适应时，控制口恰被封住，并在复位过程中也始终不重开，动力活塞便停止在与新负荷供油量相适应的位置上。
如果补偿作用不合适，有以下两种情况∶
（1）若补偿作用过小，起不到应有的补偿作用，必然是调节油量过度，柴油机转速游高、游底，不但转速游动大，甚至运行不稳定；
（2）若补偿作用过大，当负荷变化时，由于反馈过强，控制口刚开启就立即减到很小乃至封住，造成动力活塞并油量调节机构的动作过于缓慢，不但达到稳定转速的时间长，而且瞬时调速率过大。
在补偿作用的过大与过小间，我们要求一个合适的（或较理想的）补偿作用，在这个补偿作用下，当负荷变化时，柴油机重新达到稳定转速的时间短瞬时调速率小，且转速不游动。那么，补偿作用的大小都与哪些因素有关呢？
对于已经制成的调速器（即大、小补偿活塞的直径已定），补偿作用的大小，就取决于补偿杠杆的杠杆比和补偿针阀的开度。其中：
（1）补偿针阀的开度，在补偿过程中的影响稍小（因为针阀开度很小，在大补偿活塞运动的瞬时，工作油能流过针阀的容积与大补偿活塞扫过的容积相比，很小）。但是，它在复位过程中的影响很大（因为小补偿活塞的面积小，且复位时间相对较长，针阀的液流作用相对增大），直接关系到补偿复位件的复位速度问题。针阀开度小（节流大），补偿复位件的复位速度快。然而，补偿复位件（小补偿活塞）的复位速率，又必须与感应机构（飞铁）的复位速率相应，使浮动杠杆的两端（A与C点）同步，以保证复位过程中控制滑阀始终不动，控制口不重开。至于感应机构的复位速度，除与柴油机的运动机件的转动惯量大小有关外，还同柴油机负载（如发电机，螺旋桨等）的转动惯量大小有关。它们的转动惯量小，柴油机转速回复快，则飞铁的复位速度快，它们的转动惯量大；机转速回复慢，则飞铁的复位速度慢。所以，无载与有载的复位速度是有差异的。调速器应在装机后并在有载的情况下进行一次调整。
如果补偿针阀的开度不合适，小补偿活塞与飞铁和调速导杆的复位速率不相应，造成控制口的重开，就会使柴油机的转速游动，稳定下来的时间长。
实践证明，针阀的开度不能小于1／4圈，因为，完全关死针阀会引起调速器的工作不正常或飞车，而针阀虽不完全关死但开度很小，也会使柴油机在负荷变化后，恢复到原转速的时间迟缓；但是，针阀也不允许开得太大，最大不能大于3/4圈，如若开得太大，则补偿作用减弱，或完全失去补偿作用。一般，针阀开度以1/2---3/4圈为宜。
（2）补偿杠杆的杠杆比在补偿过程中的影响很大。在实际结构中，调整杠杆比的大小是靠摇臂上滑灵的移动来实现的，滑灵（杠杆支点）离补偿小活塞杆的距离愈远，杠杆比就愈大；反之则小。
①杠杆比大，小补偿活塞会产生过量的位移，易造成控制口过早关小或过早封住，使油量调节不足，需二次或几次开启控制口进行复调。所以，柴油机达到稳定转速的时间长，且瞬时速率过大。若杠杆比过大，还会引起调速器失灵，柴油机或飞车、或熄火；
②杠杆比小，小补偿活塞的位移不够，易造成控制口过迟关小或过迟封住，使油量调节过度，需反调或反复调。所以，柴油机转速游动大，甚至运行不稳定。若杠杆比过小，则补偿作用特弱，或失去了补偿复作用。
在调整时，转动补偿指针，摇臂就带动滑灵移动，因而变更了杠杆比。滑灵左、右移动的最大位置，受补偿指针的转角极限所限制，即杠杆比实际上是受到限制的。所以，调整中不会出现杠杆比过大或过小的现象。但是，在道理上我们要认清杠杆比过大或过小带来的弊病以及会发生的问题。
显然，杠杆比的大小，在复位过程中毫无影响，因为此时动力活塞（及大补偿活塞）已处于停止状态，补偿杠杆也就不能摆动。
上面，分别分析了杠杆比和补偿针阀的开度在补偿过程中起的作用。但是，二者之间是有影响的。比如针阀开度的大小对杠杆比起的作用，就直接有影响。在调整中宜先调整杠杆比，然后调整针阀开度。调整杠杆比相当于粗调，调整针阀开度相当于细调。
2）调整方法
当调速器的工作油温达到正常使用的温度（一般为50—70℃）时，就可以对调速器进行补偿调整。
（1）松开补偿指针外端的锁紧螺母，并轻敲指针，将补偿指针调到上面的极限位置（补偿最大），然后拧紧锁紧螺母；
（2）松开补偿针阀外端的锁紧螺母，用旋凿将补偿针阀往外（逆时针方向）旋出3—4转。让柴油机游车半分钟，将调速器油路系统内的空气排除出去；
（3）再松开补偿指针外端的锁紧螺母，将针阀调到下面的极限位置（最小补偿）。然后用旋凿逐渐关小针阀（顺时针方向旋转），直到转速波动停止为止。把这一针阀位置用划针在壳体上划一标记，再把针阀往里旋，检查一下针阀在这一位置的开度（即针阀离全闭位置差多少转）。又重新把针阀旋出到标记的位置,调节柴油机转速,鉴定补偿的效果。如果转速稳定，满足要求，则调节完毕。将锁紧螺母锁紧。
（4）如在针阀最小开度的情况下，仍不能使柴油机转速稳定，则将补偿指针旋上两格刻度。然后，将补偿针阀旋出3—4转，让柴油机游车半分钟；
（5）再按（3）中调整针阀的方法调整针阀，再检查开度，鉴定结果；
（6）如果还不满意，可继续（4）（5）方法进行调整，直到柴油机的运转达到满意为止，即柴油机在调整过程中既迅速又稳定。
上面我们曾谈到，调速器在补偿机构作用下，当负荷变化，调节油量时，控制口一旦关闭，所调节的油量就恰如其分地正好满足负荷变化的要求，不再重开，即不需要复调或反调。实际上，是不会达到如此理想的程度的。当负荷变化，调速器在调速过程中发生一、二次反调是正常的现象。不过，反调的时间非常短暂，控制口瞬开即闭，供油量变化/极微，可以说是供油量的微调过程。正因为有这个类似微调的过程，供油量才能较精确的与负荷的需要相适应，使柴油机在稳定状态下运转，转速波动率非常低。
因此，在调速器的实际调整中亿鑫网，是不能以所描绘的那种理想动作作为调整的要求条件的。
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